– Zintegrowana Sieć Kolejowa to pierwszy w historii Polski tak kompleksowy plan budowy i modernizacji linii kolejowych. ZSK jest oparta na realnych potrzebach pasażerów, prognozach ruchu i analizach planistycznych. Jej przygotowanie było poprzedzone szerokimi konsultacjami w regionach – powiedział wiceminister infrastruktury Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.
- Dzięki ZSK mamy plan rozwoju polskiej sieci kolejowej. Podobnie jak w przypadku budowy sieci dróg szybkiego ruchu, konieczna jest wieloletnia realizacja planów rozwoju infrastruktury kolejowej. Jest to plan na wiele dekad, ale z priorytetami określonymi już dzisiaj – stwierdził wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.
Inwestycje kolejowe ZSK będą realizowane przez spółki Centralny Port Komunikacyjny (w ramach inwestycji strategicznych Port Polska) i PKP Polskie Linie Kolejowe. Jak wynika z harmonogramów, z łącznej długości 4700 km ok. 1000 km linii ma zostać uruchomionych do 2035 r., w tym:
• linia „Y” Warszawa – nowe lotnisko – Łódź – Poznań / Wrocław (inwestycja Port Polska);
• Rail Baltica: Ełk – Trakiszki (PKP PLK);
• Podłęże – Piekiełko (PKP PLK);
• Katowice – Ostrawa (Port Polska i PKP PLK).
Około 2700 km linii stanowić będą trasy w standardzie Kolei Dużych Prędkości (KDP), w tym:
• 480 km linii „Y” Warszawa – nowe lotnisko – Łódź – Sieradz – Poznań / Wrocław;
• 80 km nowego odcinka Rail Baltica (Ełk – Trakiszki);
• ok. 50 km trasy Katowice – Ostrawa;
• do tego 2100 km w ramach ZSK, w tym. np. przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej do Trójmiasta, czyli CMK-Północ.
W pracach nad ZSK brały także udział samorządy wszystkich województw: odbyło się 16 regionalnych paneli eksperckich, podczas których pracowano nad pełnym spektrum zagadnień lokalnych i regionalnych. W spotkaniach tych uczestniczyło ponad 600 ekspertów z regionów, którzy przygotowali 160 schematów korytarzy. ZSK jest też zatem największym w historii Polski procesem współtworzenia infrastruktury z udziałem samorządów.
Tyle oficjalnych danych. Próżno w nich szukać nazwy Radom. Klub Miłośników Kolei - Kolej na Radom nie ma wątpliwości, że zupełnie pomija Radom. Przytoczymy dwa główne argumenty społeczników:
1. Brak linii kolejowej Radom–Ostrowiec Świętokrzyski, planowanej od lat – de facto jeszcze sprzed II wojny światowej – .
Ta linia była obecna praktycznie we wszystkich wcześniejszych koncepcjach rozwoju sieci. Co więcej, podjęto już konkretne działania zmierzające do jej realizacji. Znalazła się również w planie „szprych” do CPK przygotowanym przez poprzedni rząd. Obecny rząd kontynuował prace nad tym projektem, a politycy koalicji rządzącej wielokrotnie zapewniali, że linia powstanie.
Tym większe jest zaskoczenie, że tej linii nie ma. Jej brak tej linii to strata nie tylko dla Radomia. To przede wszystkim problem dla miast Zagłębia Staropolskiego: Ostrowca Świętokrzyskiego, Starachowic, Sandomierza czy Tarnobrzega. Ale również dla Rzeszowa i całego Podkarpacia. To właśnie tędy miał prowadzić najkrótszy i najszybszy korytarz kolejowy łączący południowo-wschodnią Polskę z Warszawą i centrum kraju.
Tymczasem autorzy dokumentu proponują połączenie Rzeszowa z Warszawą przez Lublin i... okolice Siedlec, a właściwie przez Łuków. Alternatywnie – przez Kielce. W obu przypadkach wyraźnie naokoło.
2. Przekierowanie znacznej części ruchu północ–południe z Warszawy, Trójmiasta, Białegostoku czy Olsztyna do Krakowa przez Kielce. Ma temu służyć nowa linia łącząca Kielce z Opocznem i Centralną Magistralą Kolejową.
Sama inwestycja może mieć sens. Trudno jednak przypomnieć sobie wcześniejsze koncepcje zakładające tak daleko idące przeniesienie ruchu z CMK na zupełnie nowy korytarz prowadzący przez Kielce, Busko, a dalej do Krakowa i Tarnowa.
Niejednokrotnie Klub Miłośników Kolei - Kolej na Radom krytykował fakt, że CMK „zabiła” kolejową „ósemkę” Warszawa–Radom–Kielce–Kraków, a także częściowo historyczną „wiedenkę” przez Piotrków i Częstochowę. Tymczasem dziś okazuje się, że można projektować sieć całkowicie od nowa.
Nie chcemy przyjmować do wiadomości, że mamy do czynienia z jakąś antyradomską intrygą.
Rozumiemy jednak, że w polityce transportowej często obowiązuje zasada: żeby komuś dać, komuś innemu trzeba zabrać.
I wygląda na to, że tym razem dać trzeba było Lublinowi i Kielcom. A żeby liczby się zgadzały, gdzieś indziej trzeba było odjąć.
Bo żeby spiął się pomysł trasowania pociągów przez Lublin i Kielce, nie może być linii przez Radom i Ostrowiec. To właśnie tędy naturalnie pojechałaby większość pasażerów. A wtedy ekonomiczne uzasadnienie dla części nowych inwestycji w innych korytarzach byłoby znacznie słabsze.
Czy coś Wam to przypomina?
Przy okazji planu budowy dróg krajowych i autostrad również nagle pojawiła się droga S74 Łódź–Kielce–Rzeszów, a zniknęła S9 – będąca od dziesięcioleci naturalnym i najkrótszym korytarzem łączącym Warszawę, Radom i Rzeszów.
Dziś łatwiej zrozumieć dlaczego. Gdyby powstały S9 i S12, znaczna część ruchu ominęłaby Kielce. Wtedy uzasadnienie dla S74 byłoby dużo trudniejsze do obrony. Najpierw powstały więc S19 i S17, tworząc alternatywny – choć o około 80 kilometrów dłuższy – korytarz Warszawa–Rzeszów. Równocześnie przez lata degradacji poddawano DK9, utrudniając jej rozbudowę do wyższego standardu.
A później można już pokazywać wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu i mówić: „widzicie? Nikt nie jeździ przez Radom”.
Apel Klubu Miłośników Kolei - Kolej na Radom
Społecznicy z Klubu Miłośników Kolei - Kolej na Radom, aby podobny scenariusz nie powtórzył apelują szybkie, zdecydowane i szerokie działanie na rzecz przywrócenia do planu linii kolejowej Radom–Ostrowiec Świętokrzyski. Chcą poznać argumenty stojące za wyborem właśnie takich inwestycji, dowiedzieć się, kto rekomendował poszczególne rozwiązania oraz jak wyliczono koszty i prognozowane potoki pasażerskie. Swój apel rozesłali do władz samorządowych i parlamentarzystów.
Na koniec Klubu Miłośników Kolei - Kolej na Radom wspomina, że w ostatnich dniach własną, uzupełnioną i skorygowaną koncepcję rozwoju sieci kolejowej oraz połączeń dalekobieżnych i regionalnych zaprezentowało Stowarzyszenie Tak dla CPK. W przeciwieństwie do zespołu pracującego nad ZSK dokument ten został poddany konsultacjom społecznym. Swoje uwagi zgłosiło również środowisko radomskim społeczników kolejowych, a decydowana większość z nich została uwzględniona.
