Średnia wieku floty osobowej w Polsce zatrzymała się na 17,9 roku. Auta krajowe ciągną tę średnią w dół do 16 lat, importowane w górę do 19,6 roku. Te liczby wpadają na zupełnie inną statystykę z importu, gdzie średni wiek pojazdu wjeżdżającego przez granicę zatrzymał się na 12,46 roku. Łatwo się pogubić, dlaczego flota ma prawie 18 lat, a przyjeżdżające auta około 12, ale ten rozjazd to po prostu osad. Polacy zatrzymują samochody dwadzieścia, dwadzieścia parę lat, sprzedają je dalej między sobą, a stos używek z 2008 i 2010 roku nie znika z drogi tylko dlatego, że ktoś wpisał kolejnego właściciela do dowodu. Rośnie nam stary park i nikt nie ma na to dobrego planu.

Dilerom na placach przybywa pracy i ubywa marży. Inspektor jednej z mazowieckich stacji kontroli, którego znam od ośmiu lat, powiedział wprost, że co czwarty albo co piąty pojazd przyjeżdżający na pierwszy badanie po imporcie ma jakąś rozbieżność, której nie można szybko wyjaśnić. Tu nieczytelna tabliczka, tam podejrzanie świeża powłoka VIN, czasem auto z niemiecką historią bez ostatnich dwóch lat danych, jakby ktoś wycinał określony fragment życia samochodu nożyczkami. Według CEPiK w 2025 roku odnotowano 59 021 pojazdów z rozbieżnością drogomierza, średnio o 22 264 kilometry, co jest co prawda spadkiem o blisko dziesięć procent względem roku poprzedniego, ale w branży nikt się tym nie chwali. Spada zgłoszona liczba, a nie liczba realna, bo cofka po prostu lepiej się ukrywa.

Volkswagen Golf nadal prowadzi w imporcie z 25 565 sztukami, a obok niego pojawia się coraz więcej nazw, które jeszcze trzy lata temu były egzotyką. Polacy zarejestrowali w minionym roku około 51 tysięcy chińskich aut, prawie pięć razy więcej niż w 2024, kiedy mieliśmy jakieś 11 tysięcy. To oznacza nową kategorię papierów do ogarnięcia, nowych dystrybutorów części, nowe schematy ubezpieczeniowe, a w perspektywie kilku lat nowy rynek wtórny, którego dziś prawie nikt poważnie nie liczy. Kiedy ktoś z placu w Łodzi pyta mnie, co zrobi z chińskim crossoverem za dwa lata przy rozliczeniu trade-in, nie mam dla niego dobrej odpowiedzi, bo nikt jej nie ma. Tabele wycen są niespójne, a bazy historii dopiero łapią te VIN-y.

Z importu używanych aut w 2025 roku do Polski wjechało 725 928 sztuk do 3,5 tony, czyli o 0,4 procent mniej niż rok wcześniej. Strukturalnie to jednak nie jest stabilizacja, tylko erozja. Niemcy wciąż dostarczają większość strumienia, ale dilerzy mówią o spadku jakości tego stoku, bo lepsze sztuki rozchodzą się tam wewnętrznie, zanim w ogóle trafią na aukcję dostępną dla polskiego pośrednika. Zostają auta po flotach z dużym przebiegiem, sztuki po wcześniejszych szkodach, czasem odkupione od ubezpieczyciela, czasem powypadkowe z naprawą zrobioną w drugim albo trzecim ośrodku. Średnia rozbieżność przebiegu na poziomie 22264 kilometrów to nie jest pomyłka kursora, tylko świadomy ruch sprzedawcy gdzieś w łańcuchu.

Specjalista ds. weryfikacji VIN w carVertical zwraca uwagę, że odsetek polskich kupujących, którzy uruchamiają raport historii przed transakcją, oscyluje gdzieś w okolicach 35 do 40 procent, choć ta liczba pochodzi z ankiet samoopisowych i prawdopodobnie jest zawyżona. Jeśli realnie sprawdza co trzeci, to znaczy, że dwie trzecie rynku wtórnego nadal porusza się na wyczucie, a wyczucie przegrywa z kimś, kto codziennie zajmuje się czyszczeniem dokumentów. To z grubsza tłumaczy, dlaczego dane CEPiK o cofkach pokazują tylko wierzchołek góry lodowej. Auto wraca do obrotu, dostaje nowego właściciela, papiery są poukładane, a nikt nigdy nie zerknął, co działo się z nim między 2019 a 2022 rokiem.

Wzrost przerejestrowań krajowych ma jeszcze jedno dno, o którym mało kto mówi. Ten plus cztery procent na rynku wewnętrznym to częściowo ruch tych samych aut, które dwa lata temu przyjechały z Niemiec albo Belgii, zostały wprowadzone na rynek przez jednego pośrednika, sprzedane drugiemu, a teraz wracają jako rzekomo polska historia. Krajowy znaczek brzmi lepiej w ogłoszeniu i często pozwala zażyczyć sobie kilkanaście procent więcej za tę samą sztukę. W ten sposób importowy kłopot z brakującymi latami w historii staje się kłopotem polskim, tylko gorzej oznaczonym. Dilerzy korzystający ze sprawdzenia historii pojazdu przed wystawieniem często wyłapują to przy odbiorze, ale na placach mniejszych albo komisach jednoosobowych takie filtry praktycznie nie istnieją.

PZPM i SAMAR raportują te liczby od lat z rosnącym zniecierpliwieniem. Były dyrektor jednej ze stacji w okolicach Wrocławia powiedział mi w styczniu, że pracownicy SKP coraz częściej widzą identyczne wzorce, jakby były robione z jednego szablonu. Te same skasowane wpisy serwisowe, te same dokumenty z tego samego kraju, te same lakierowane fragmenty nadwozia. Kiedy widzę dilera, który w skali roku obraca tysiąc sztuk i nigdy nie zlecił żadnej weryfikacji historii, wiem, że albo wlicza straty z reklamacji w cenę, albo po prostu nie liczy w ogóle, ile go to kosztuje. Trzeci wariant, że nic mu się nie zdarzyło, jest matematycznie nierealny.

Inspekcja Transportu Drogowego w przedostatnim raporcie zwracała uwagę na rosnący odsetek pojazdów importowanych, które nie powinny dostać polskich tablic, bo ich stan techniczny dyskwalifikuje je z eksploatacji. Mowa o autach po szkodzie całkowitej w innym kraju, formalnie wyrejestrowanych, które jakoś przedostają się przez procedurę pierwszej rejestracji. Skala nie jest dramatyczna w wartościach bezwzględnych, ale rośnie, i nikt z urzędów skarbowych ani z prokuratury nie chwali się, że potrafi ten kanał szczelnie zamknąć. Tymczasem rynek raportuje rekord po rekordzie, a kupujący patrzą na nagłówki o wzroście rejestracji jak na sygnał, że rynek się normalizuje.

Liczby z 2025 roku nie kłamią, ale też nie mówią całej prawdy. Rekord przerejestrowań to przede wszystkim odbicie tego, że ten sam stok krąży coraz szybciej, importowy strumień się kurczy ilościowo i pogarsza jakościowo, a flota się starzeje szybciej, niż ktokolwiek to przyznaje publicznie. Nikt na poważnie nie zapyta, co się stanie z tymi 51 tysiącami chińskich aut za pięć lat, kiedy wpadną w drugi obieg. Może nic. A może coś, czego nasz rynek danych jeszcze nie umie obsłużyć.