Po wyraźnym marazmie lat 2023-2024 rok 2025 przyniósł długo oczekiwane ożywienie. Nie był najlepszy w historii, ale z pewnością należał do tych udanych. Przy okazji dużych inwestycji drogowych powstały nowe drogi dla rowerów na ul. Wolanowskiej, wzdłuż trasy NS, na wiadukcie w ul. Żeromskiego. Wreszcie doczekaliśmy się także realizacji opóźnionych projektów z budżetu obywatelskiego – na ul. Szarych Szeregów i ul. Limanowskiego. Cieniem na tym bilansie kładzie się brak budowy zapowiadanej na ubiegły rok drogi dla rowerów wzdłuż ul. Energetyków. Mimo to w sumie w 2025 przybyło blisko 12 km tras rowerowych.

Ćwierć wieku, momentami trudnej, współpracy z MZDiK pozwoliło jednak wypracować wysoki standard infrastruktury. Asfalt stał się nawierzchnią domyślną (kostka to dziś zaledwie 8% tras), zniknęły krawężniki na połączeniach z jezdniami, a na przejazdach z sygnalizacją świetlną standardem jest automatyczna detekcja rowerzystów. Co równie ważne – w Radomiu rzadko spotyka się problem z zachowaniem skrajni dróg dla rowerów, co wcale nie jest normą w wielu sąsiednich miastach. Bez upiększania rzeczywistości trzeba jasno powiedzieć: pełnej, spójnej sieci wciąż nie mamy, ale jakość wykonania plasuje Radom w czołówce polskich miast.

Dziś miejska infrastruktura rowerowa liczy łącznie 117 km wydzielonych tras. Składa się na nią 81,5 km dróg dla rowerów oraz 35,5 km dróg dla pieszych i rowerów. Uzupełnieniem jest ponad 4,5 km pasów rowerowych i 14,5 km ulic z kontraruchem. Do tego dochodzi około 1500 stojaków rowerowych typu U. Warto przy tym pamiętać, że te liczby obejmują nie tylko inwestycje realizowane przez Urząd Miasta i MZDiK, lecz także infrastrukturę budowaną przez podmioty państwowe – takie jak Polskie Porty Lotnicze czy Polskie Linie Kolejowe – oraz sektor prywatny, w tym centra handlowe.

Rok 2025 uwypuklił jednak także słabości radomskiej polityki rowerowej. Po 25 latach rozwoju z centrum miasta drogą dla rowerów połączone jest realnie tylko jedno osiedle – Ustronie. Pozostałe dzielnice kończą się na urwanych odcinkach, którym do sensownego, funkcjonalnego połączenia brakuje często zaledwie kilkuset metrów. To właśnie te brakujące fragmenty decydują o tym, czy rower staje się pełnoprawnym środkiem codziennego transportu, czy pozostaje jedynie rekreacyjnym dodatkiem.

Do tego dochodzi likwidacja systemu roweru publicznego po zaledwie trzech latach funkcjonowania – decyzja trudna do obrony w mieście, które deklaruje chęć wspierania zrównoważonego transportu. W efekcie Radom inwestuje w infrastrukturę, ale jednocześnie rezygnuje z narzędzi, które mogłyby realnie zwiększać jej wykorzystanie.

Dopóki miasto nie zacznie traktować domykania sieci tras rowerowych oraz spójnej polityki rowerowej jako priorytetu, kolejne kilometry – nawet wykonane w bardzo dobrym standardzie – pozostaną raczej świadectwem niewykorzystanego potencjału niż realnej zmiany w codziennej mobilności mieszkańców.